Wachten op Metro C

Piazza Venezia is onherkenbaar geworden. Het weidse plein in het hart van Rome, tussen het Forum, de Capitolijnse heuvel en de Via del Corso, is veranderd in een gigantische bouwput. Er wordt hard gewerkt aan het metrostation Venezia van Metro C, ook wel bekend als de Linea Gialla (Gele Lijn). Hijskranen, boortorens, grote groene silo’s, af en aan rijdende vrachtwagens en gehelmde mannen (en één vrouw) in oranje overalls onttrekken het monumentale Palazzo Venezia aan het gezicht. Met inbegrip van het vermaarde bordes van waaraf Mussolini ooit zijn wild enthousiaste landgenoten toebrulde.

Overlast

Ook een deel van de omliggende straten is met tralies en schuttingen afgezet voor het publiek. Omdat Piazza Venezia onder normale omstandigheden al een druk verkeersknooppunt is, veroorzaakt dat de nodige overlast.

Rond het plein sukkelt traag een nimmer eindigende stroom van toeterende, grommende, ronkende en gassen uitbrakende stadsbussen, toeristenbussen, taxi’s, grote zwarte regeringsauto’s, personenwagens, motoren en scooters. Kortom, totale chaos. En dat zal nog wel een jaar of 10 duren, want pas in 2034 moet het station worden opgeleverd, als (voorlopig) eindpunt van de nieuwe Metro C.

Toen kortgeleden de buitenlandse persvereniging in Rome werd uitgenodigd om een kijkje te nemen bij het toekomstige metrostation, was de belangstelling groot. We verwachtten een spannende rondleiding door pas uitgegraven duistere krochten in de mysterieuze onderbuik van de Eeuwige Stad, maar de werkelijkheid bleek minder poëtisch.

We mochten, gehuld in hes, helm en zware schoenen, het bouwterrein op, maar bleven bovengronds. De werkzaamheden zijn nog in de voorbereidende fase en pas volgend jaar begint het echte boren, verklaarde projectleider ir. Andrea Sciotti, die ons onthaalde op een technisch vertoog, dat overigens best interessant bleek.

Efficiënt vervoer

De metro is in Rome, hoewel lang niet altijd op tijd en overvol in de spitsuren, de meest efficiënte vorm van openbaar vervoer, vooral omdat bus, tram en taxi al te vaak vast komen te zitten in het verkeer of eindeloos op zich laten wachten. Het probleem is dat Rome maar over een beperkt metronet beschikt en de uitbreiding ervan ongeveer net zo traag verloopt als de bouw van een middeleeuwse kathedraal.

De eerste, op de kaart blauw gekleurde lijn, die nu Linea B heet en grofweg noord-zuid loopt, werd al in de jaren 30 gepland. De bedoeling was om daarmee het stadscentrum te verbinden met EUR, de Esposizione Universale di Roma, de Wereldtentoonstelling van 1942 waarmee Mussolini de wereld wilde overtuigen van de grootsheid van 20 jaar fascisme.

Van dat alles kwam bitter weinig terecht, want de oorlog en de val van het regime kwamen ertussen, zodat de lijn uiteindelijk pas na twintig jaar vertraging werd opgeleverd in 1955. In 1980 kwam daar de Linea A bij, de ‘rode lijn’, van west naar oost, maar daarmee bleef het grootste deel van de stad van de metro verstoken. (Wel kwam er 10 jaar geleden een zijtak bij van de Linea B, de B1, naar de wijk Montesacro. Als inwoner daarvan kan ik verzekeren dat het een grote vooruitgang was.)

Lijn 3

In de jaren 90 begonnen de voorbereidingen voor een 3de lijn als verbinding van het zuidoosten van de stad met het centrum. De aanleg van de, met moderne automatisch bestuurde (driverless) treinstellen toegeruste, Linea C begon in 2007.

Het grootste deel van het in totaal 25,6 km lange traject – van de uiterste periferie tot aan de Basiliek van Sint Jan in Lateranen – is nu voltooid, maar de aanleg van de laatste 3 kilometer kan nog wel een jaar of 10 duren. Zoals wel vaker in Italië wordt het werk opgehouden door bureaucratische procedures en chronisch geldgebrek, maar ook omdat je in Rome maar een spade in de grond hoeft te steken om te stuiten op archeologische resten.

Die moeten onderzocht worden, met kostbaar tijdsverlies voor de bouwers. Toch is in de afgelopen jaren een werkbaar compromis gevonden met de archeologische dienst van Rome, die rechtstreeks bij de aanleg is betrokken en als het moet on-academisch rap kan werken.

De bovenste 15 meter wordt voorzichtig laag voor laag uitgegraven, vondsten worden in kaart gebracht en een deel daarvan tentoongesteld in de metrostations zelf. Het in 2018 geopende Stazione San Giovanni is daardoor als klein museum al een bezoek waard.

Beneden de 15 meter kan vrijuit worden geboord, zodat de lijn C tussen de 45 en 85 meter diep ligt, waar misschien voor geologen nog wat leuks te vinden valt, maar niet voor archeologen.

Colosseo

In de zomer van 2025 wordt het nieuwe station Colosseo van lijn C opgeleverd (naast de al bestaande halte van lijn B). Dat betekent dat de gele schuttingen die al jaren het zicht op het monument belemmeren en de Via dei Fori Imperiali (van het Colosseum naar Piazza Venezia) versmallen, eindelijk ook zullen verdwijnen.  

De grootste klus is nu Piazza Venezia, van waaruit verdere gangen worden aangelegd, onder meer naar een toekomstige halte Sint Pieter. Vanwege de kwetsbaarheid van bovenliggende monumenten, zoals de Zuil van Trajanus, moet dat heel voorzichtig gebeuren, waarbij de aarde eerst wordt diepgevroren voordat er kan worden geboord.  

Voor burgers en bezoekers blijft het dus filerijden en geduldig lijden rond Piazza Venezia, zeker in het komende Jubeljaar 2025 dat naar verwachting nog eens 30 miljoen pelgrims naar Rome zal lokken.

Projectleider Sciotti bezweert dat er alles aan wordt gedaan om de overlast beperkt te houden en bevestigt en passant dat er ook al plannen liggen voor een Lijn D. Maar dat zullen wij wel niet meer meemaken.